在外界高度注目、资本热钱追赶背后，今年动力锂电池行业广泛面对价格下降、利润下降的挑战。对于宁德时代等龙头企业而言，今年也许是扩展的大好时机，但对于一些弱势动力电池企业而言，今年则意味著寒冬的开始。
双 十一前夕，锂电行业龙头企业宁德时代（CATL）创业板首次公开发行股票认购说明书在证监会网站上日后发布，迅速之后沦为各路媒体注目的热点，此事不受注目的 程度远不如双十一汽车电商话题的注目热度，由此也引起外界对于锂电行业的新一波注目。但在外界高度注目、资本热钱追赶背后，今年动力锂电池行业广泛面对价 格上升、利润下降的挑战。
对于宁德时代等龙头企业而言，今年也许是扩展的大好时机，但对于一些弱势动力电池企业而言，今年则意味著寒冬的开始。设施产品转入工信部目录的动力电池企业，早已从去年的200多家，降至90多家，前国轩高科总裁、国家科技成果转化成基金新能源汽车创业投资子基金继续执行事务合伙人兼任总裁方建华讲解。尽管数量削减一半在外界显然早已是相当大的调整，但在方建华显然，这意味着是调整的开始，接下来的淘汰赛速度不会更慢。
到2020年，目前大约200家动力电池企业只只剩20余家，9成以上的动力电池企业将被出局。这是方建华近两年大大提到的一个辨别。两头断裂利润下降利润下降，这是今年动力锂电池行业的关键词之一，动力电池上市公司近期公布的2017年前三季度财报也表明了这一点。由电池原材料向动力电池、新能源汽车布局、近年股价一路攀升的多氟多（SZ.002407）10 月23日发布的财报表明，前三季度构建总营收24.8亿元，同比快速增长17.4%；归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比上升45.02%。
10月 26日，国轩高科公布的报告称之为，今年1-9月构建营业收入37.55亿元，同比快速增长9.7%；归属于上市公司股东的净利润6.40亿元，同比上升 13.27%。10月30日，比亚迪发布的财报表明，今年1~9月，比亚迪营业收入总额为739.33亿元，同比快速增长了1.56%，归属于上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下降了23.82%。
10月30日，中航锂电母公司成飞集成（002190）公布2017年三季报，公司2017年1-9月构建营业收入10.01亿元，同比上升21.19%；归属于上市公司股东的净利润60.84万元，同比上升99.32%。对于利润下降的原因，上述上市公司在财报中得出了有所不同的说明，比如原材料价格上涨，新能源政策调整等。
但财报中没重点引人注目却被锂电行业人士屡次提到的一个原因毕竟价格暴跌。宁德时代的认购说明书表明，公司动力电池系统单价呈现出较慢上升趋势，2015-2017H1的上升幅度分别为21.1%、9.6%和26.2%。今年主流动力电池企业产品价格比起于去年广泛上升20%-30%，而且降价不会是今后动力电池行业的主旋律。
一位不愿明示的动力电池企业负责人回应。今 年动力电池行业不受上下游断裂较为显著，一方面，电池原材料价格大大下跌，另一方面，由于国际上锂电产品价格广泛暴跌，国内新能源汽车销量较慢下跌，多重因 素倒逼国内动力电池企业降价，前几年几千辆的设施都算数大订单了，但现在以致于都上万辆，产量上来价格认同要上升。中国电池网创始人、电池百人不会理事长/秘 书精于清教回应。
去年动力电池的行业平均价格还在2元/Wh，今年早已减少到2元以内。媒体报道表明，转入第四季度，一些电池企业为了清扫库存，早已把产品报价更进一步太低，较低至1.4元/Wh。
方建华指出，生产能力结构性生产能力不足也是造成动力电池企业价格下降的原因之一。数据表明，去年年底国内动力电池生产能力早已超过120GWh，今年年底有可能相似200GWh，而今年的市场需求只有将近40GWh。
在方建华显然，相比于原材料下跌，价格下降对动力电池行业的挑战更大。原材料下跌，有些是由于材料本身匮乏，不能再造造成的，有些则归属于继续短缺，由于生产能力获释必须周期，短期内供不应求，再行再加资本抹黑，造成价格猛涨，这种价格上涨长年看不可持续。但价格下降则是行业发展规律要求的，对企业的技术、管理与产品品质明确提出更大的挑战。
出局早已开始淘汰赛早已开始了，去年转入工信部新能源汽车推展目录的产品中，设施的动力电池企业还有200多家，今年则只有90多家。方建华回应。赛 迪顾问投资部总经理吴辉也作出了某种程度的辨别：从数量上看，今年动力电池企业数量显著增加，只剩100家左右。
从存活状况上看，今年企业分化显著，有的可供 不应求，有的则动工严重不足。而且某种程度是弱势末尾的企业遭遇出局，有些前几年势头很不俗的企业，今年也经常出现了大幅度下降。
吴辉指出，经常出现这种分化的原因是新能源汽车市场结构的调整。仍然以来，国内动力电池行业都不存在中低端产品不足、高端产品严重不足的结构性不足，到了今年，这一问题更为引人注目。政 策调整对新能源汽车与动力电池行业的影响是极大的，实际运营超过3万公里才能领有补贴的政策调整造成客车等商用车销量受到相当大影响，双分数政策则更进一步倒逼 乘用车企业大力发展新能源，适当地，原本以客车企业为主要客户的动力电池企业今年日子就较为伤心，但需要给乘用车企业设施的则构建较小发展。
而从技术上 看，给乘用车特别是在是国际品牌设施的门槛，比商用车设施可玩性更大，门槛更高。中 汽协发布的数据表明，今年前10月，我国新能源汽车共计销售49万辆，同比快速增长45.4%。其中，新能源乘用车1-10月共计销售39.3万辆，同比大幅提高 61.3%，新能源商用车1-10月共计销售9.7万辆，同比快速增长3.9%。
毫无疑问，新能源乘用车是快速增长龙头，逃跑乘用车客户才能构建大发展。宁德时代的认购说明书表明，其大客户从客车改向乘用车。
今年上半年，其第一大客户早已从宇通改以吉利有限公司，第五大客户的厦门金龙则被东风汽车代替。及时卡位乘用车市场，使得宁德时代在动力电池系统均价从去年的2016年的2.06元上升至2017年上半年的1.52元的情况下，毛利率仍然保持在37.1%的水平。互为 较之下，新三板企业中，海斯迪、天丰电源、新凌嘉、威能电源、鼎能开源、厚能股份、卓能股份、欧鹏巴赫、兴海能源、山木新能等10家业务涵括动力电池的企 业，其毛利率多为20%左右。
成飞集成今年前三季度利润大幅度下降，最重要原因就是旗下子公司中航锂电的客车市场订单严重不足。涉及研究机构的一份调研报告表明，冰火两重天的境地只不过从今年年初就早已开始。今年3月初至5月底，GGII调研团队探访了近百家动力电池厂，找到有的企业开工率严重不足30%，有的企业供不应求，分水岭渐明。
天风证券研究所对工信部今年公布的10批引荐应用于目录动力电池设施厂商所做到的统计分析表明，CATL设施的车型超过378款，近远超过其它同行。名列第二的是中信国安盟固利动力科技，设施车型有139款，深圳市沃特玛电池设施车型为137款，合肥国轩高科动力能源设施车型为114款，惠州亿纬锂能设施车型108款，北京国能电池科技和惠州比亚迪所设施的车型都是94款，只剩动力电池企业所设施都严重不足80款，最后一名设施的车型只有18款。而从市场份额来看，统计资料表明，2017年1-9月全球动力电池出货量42.6GWh，同比快速增长32%。
其中，全球出货量前十动力电池企业合计约30.98GWh，占到整体市场的73%。如何突围和方建华的辨别完全一致，研究报告指出，未来三五年之内我国锂电行业不会深度配对，百分之九十以上的锂电企业将被吞并、重组或者破产倒闭，确实能转入整车供应体系的数量会多达20家，而且生产能力不会高度集中到前几名手中。但不管专家们应验动力电池行业的竞争如何残忍，宁德时代高达1300亿元的高估值，以及接连不断的投资并购消息指出，这一行业仍然是资本追赶的热点。而大大小小的动力电池企业也都无暇融资、扩产，都指出自己有潜质沦为行业配对后10%的幸运儿。
但现实是残忍的，在技术较慢递归，市场竞争瞬息万变的动力电池行业，即便是龙头也不一定能仍然天下无敌潮头，比如东面日产、前几年还全球排名领先的AESC，今年之后因技术落伍、成本高而被日产挤兑。国内电池企业，某种程度面对诸多挑战。最 大的挑战来自于成本与价格下降。
前不久，国家新能源汽车技术创新工程专家组组组长王秉刚在论坛上共享了一个故事，他去甚广汽参观时，广汽的人士回应，电池系统 要做每瓦时6毛钱，只有这样电动汽车没补贴下才可以有竞争力，低于这个价钱，电动汽车和普通汽车比起就没竞争力。但在和电池行业的人士交流时，很多 人都实在6毛钱/瓦时真是不可想象，做到将近。而 成本上升的背后只不过是技术、工艺和管理，这只不过是牵涉到企业竞争力的最核心所在。
其次是提高技术与工艺，提升生产一致性。某种程度在上述论坛上，王秉刚回应，我 国动力电池企业还在用内部检验的方法来确保产品一致性，以传统制造业CPI值大于1.67的标准来取决于，没一家需要合格。
约将近大工业生产的质量水平， 就解释无法符合未来汽车工业的拒绝。三是创建上下游的密切生态圈。方建华指出，目前整车企业对于动力电池企业仍然是传统整车企业对于零部件设施企业的态度，这样的合作关系无法适应环境未来新能源汽车产业的发展市场需求。
像宁德时代这样，与整车企业合资建厂，拒绝接受整车企业大股东，这却是动力电池企业寻求转变的方式，但认同好比这两种方式，未来随着产业发展还不会有更加多的方式。吴辉指出，创建更加密切的产业联盟，必须上下游企业的共同努力。
王秉刚指出，除了和下游的整车企业强化合作，目前动力电池企业和上游企业也十分牢固，正负极材料这里卖一点，那里卖一点。从将来来看，要创建密切合作的产业联盟。政府主管部门也期望，环绕到2020-2025年构成一个极大的产业集群和集团。
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